Con a fianco una "Signora Pilota", in tutti i sensi, da Tarbes, in Francia, a Camrose, in Canada.
Che incantesimo quel lungo volo …
Vi racconto un raid di 28 ore in 5 tappe per un totale di 4.500 miglia nautiche, realizzato un po' per l'affascinante esperienza in sè, un po' per riabbracciare mia figlia. Mi avevano detto che mi avrebbero messo accanto un pilota. Non sapevo che si chiamava Margrit Woltz. Per la cronaca, abbiamo fatto un terzo del giro del mondo su un "TB 21 TC".

Ho volato (sono già passati 4 anni: come passa il tempo!) per circa un terzo del giro del mondo, coprendo più o meno 130° di longitudine, con a fianco un'affascinante signora su un docile TB21TC monomotore da 250 HP con alimentazione a turbo.

Cioé, con quella signora che prima del volo mi era del tutto sconosciuta, ho vissuto un'avventura partita da 15° longitudine Est a 115 longitudine West, quasi 4500 miglia nautiche, da Tarbes in Francia a Camrose/ Alberta, Canada.

Non è stata un'avventura galante, naturalmente (sono gentiluomo, non la racconterei), ma è stato fantastico: cinque tappe memorabili, 28 ore e 2 minuti di intense emozioni condivise con grande gioia.

Che volo, ragazzi! Ve lo racconto.

L'idea di questo volo mi era venuta quando, conclusi i miei impegni di collaborazione con la francese Aerospatiale, ero rimasto in possesso appunto di un TB21TC.
Trattenere l'aereo in Italia era quasi impossibile, venderlo era ancora più difficile per le tante e ben note "trappole burocratiche" che qui non serve ricordare. Nel frattempo io mi accingevo ad emigrare in Canada, un Paese che già conoscevo e dal quale ero, e sono, rimasto affascinato.

Ne avevo parlato con gli esperti tecnici di Tarbes: era possibile portarlo là pilotandolo? La risposta era stata affermativa: nulla vietava di fare un salto da Tarbes ad Edmonton, capitale dell'Alberta, negli altopiani dell'ovest canadese.
Mi avrebbero affiancato qualcuno. Mi aspettavo un pilota, un pilota come me.

E un pilota infatti era. Ma - sorpresa - si trattava di una gentile signora tedesco-americana che per mestiere e passione fa tutt'ora voli di trasferimento di piccoli monomotori attraverso i cieli di tutto il mondo. Sarebbe stata dunque mia compagna di viaggio la Signora Margrit Woltz i cui dati di pilota erano ineccepibili, e in più chiosati da due aggettivi: esperta e prudente. Verissimo. Ma anche teutonicamente determinata e pignola.

Mi impose subito una condizione: che mi occupassi di far verificare e controllare l'aereo nelle officine di Tarbes, e che mi assumessi in toto la responsabilità tecnica dei mezzo. Detto, fatto. Ci saremmo alternati nel pilotaggio, reso tuttavia facile dalle caratteristiche del mezzo che aveva tutto quanto potevamo desiderare per una navigazione tranquilla attraverso cieli sull'oceano e sui ghiacci, quasi sempre ad una latitudine di oltre 70° Nord e a quota tra gli 8.000 e i 18.000 piedi.

Pronti, via. Margrit ed io ci siamo ritrovati a Tarbes la mattina dei 10 giugno dei 1994.
L'aereo, come detto controllato, era equipaggiato con impianto ad ossigeno e antighiaccio all'elica. Un serbatoio supplementare da oltre 200 litri aveva portato l'autonomia sicuramente oltre le 10 ore, per un percorso di circa 1600 MM a una quota di 18.000 piedi.

Margrit arrivava da Parigi. Dopo un pranzetto con gli amici dei reparto "Support client" decolliamo: ore 12,56' Z, rotta per New Castle, Scozia, poco a Sud di Edimburgo. Il volo, tutto, l'avevo preparato mesi prima con il Controllo Traffico Canadese per una rotta che, passando per il Nord della Scozia e per le isole Ebridi, l'Islanda, la Groenlandia, Sonrestrom, e Iqualuit (CYFB), ci avrebbe condotto in Canada attraverso la Hudson Bay (Churchill) in Manitoba, sino alle pianure del centro, e a Camrose, vicino ad Edmonton.
Era una rotta che risparmiava circa 900 miglia sul percorso classico dei piccoli aerei che arrivano in Canada dopo aver fatto sosta a Sud della Groenlandia, a Goose Bay. Poi mi avrebbe obbligato a proseguire per l'Ovest, via Thunder Bay, Winnipeg e Regina.

Nessun problema nella prima parte dei volo. Salita veloce a 13.000 piedi, sorvolo della Francia a 160 nodi al suolo per Agen, Nantes e Dinard fino al Canale della Manica. Tra le nubi, con un piccolo soprassalto di poesia, la Signora ed io scorgiamo le isole di Jersey e di Guerney.
Tempo nebbioso ma non pericoloso nonostante la bassa temperatura.
Dopo Barry Head e Breacons scendiamo.
Atterriamo a New Castle alle 17,42 Z, dopo 4 ore e 52 minuti di volo per 750 miglia nautiche percorse. E questa e fatta.

Con gradevole sorpresa finale: sul piccolo aeroporto ci accolgono infatti con thè e biscottini. Pieno di carburante e nuovo decollo alle 18,42 in direzione di Stornoway (Ebridi). Nord della Scozia, il faro STN alle 20,20' e poi via sull'Atlantico. Come tagliarsi i ponti alle spalle. Alle 24,15 si è in finale a Reykjavik (BIRK), dopo un volo di 4 ore sul mare e sopra le nubi.

Abbiamo percorso 840 NM in 5 ore e 33', in un giorno siamo 'saltati' da Tarbes a qui. La Signora non ha fatto una piega.
Unico problemino: sul Nord della Scozia un po' di ghiaccio all'elica subito risolto con la messa in funzione dell'impianto. Tempo buono all'arrivo.
Le coste dell'Islanda coperte in gran parte di ghiacci sono di grande suggestione. Siamo a 64° Latitudine Nord, è giorno completo alle 01 Z.

Quando arriviamo finalmente in albergo non desideriamo che sederci e mangiare. Ma a quell'ora la cucina e chiusa. Il pranzo di Tarbes e i biscottini di New Castle sono un ricordo e un miraggio. Non resta che andare a dormire. Con un sole che sfavilla in camera e che vince anche le pesanti tende.

Al mattino dopo ci rifacciamo a colazione. Poi via in aeroporto a preparare il Piano di volo per la grande traversata. Il piano che Margrit ottiene per il volo da Reykjavik a Iqualuit in Canada è particolareggiato e perfetto. Una dimostrazione di come si aiuta l'aviazione turistica.

C'è tutto. Decollati alle 10,45', con venti favorevoli nella prima parte della traversata, atterriamo esattamente alle 18,32'. Abbiamo percorso 1253 MM, con uno scarto in meno sul tempo programmato di 50' avendo impiegato 7 ore e 47'. A Frobisher Bay, nella terra di Baffin, siamo a 68'33'25" di latitudine Nord. Nota: l'aeroporto di Iqualuit l'ho visto solo in finale, una striscetta di terreno tra i ghiacci in una valletta.

Ma Margrit, che lo conosceva, mi aveva già indicato un tettuccio rosso che emergeva sulla distesa biancoazzurrina. Era la TWR, nientemeno. Bilancio: la parte più difficile della traversata è andata proprio bene. E quanto al Piano di volo era davvero perfetto.

Tutti i punti di riporto sono stati rispettati grazie anche ai nostri GPS. Niente da dire su questo strumento. E' davvero formidabile. Lo tirano fuori dalla borsa anche i comandati dei Boeing. Naturalmente ci hanno aiutato anche i classici VOR e NDB. Ma nei lunghissimi tratti a quota non eccessivamente alta, quando scomparivano i segnali, che tranquillità controllare tutti i parametri del nostro volo, l'ora prevista d'arrivo, lo scostamento dalla rotta e via dicendo!

Felicemente siamo dunque, dopo tre tappe, in terra canadese. Quali obblighi, quali formalità e quante per averci posato le ruote? Ve lo dico. Si avvicina alla pompa di benzina un grosso Van Chevrolet che porta le insegne della RCMP, ne scende una donna esquimese che indossa una perfetta divisa, mette in pochi secondi due timbri sui nostri passaporti, si informa sulla nostra prevedibile permanenza in Canada e ci congeda con un "bravi" e un thè dopo aver saputo che arrivavamo dalla Francia.

Punto e basta, com'è lontana l'Italia! Cosa ho "imparato" sin qui? Che in voli come questi il pilotaggio non esiste, in condizioni di tempo non troppo perturbato, naturalmente. A sinistra o a destra, la posizione a bordo dice poco. Invece e necessaria una perfetta divisione dei compiti e una perfetta osservazione di tutti gli strumenti, anche per le correzioni da impartire all'autopilota.

Cose facili, a dirsi; ma devono essere fatte a "mente riposata". Ogni 30 minuti ci si scambiano i compiti. E mentre l'uno controlla, l'altro può riposare. Magari leggendo qualche pagina dei romanzo che si è portato dietro. Il resto dei viaggio è sintetizzato nella tabella. Mi limito a ricordare l'ultima tappa, a 13.000 piedi con la sorpresa di un tuffo al cuore quando con un'occhiata al Fuel Flow leggo uno zero invece di 120 galloni. Un errore dello strumento, ovviamente.

L'altra emozione è quando ho rivisto la prima strada di campagna. Non ne avevo più riviste dall'Inghilterra in poi. Credetemi, sembra una cosa straordinaria. E' ancora fotografata nella mia mente. Ricordo un grande lago e una piccola striscia di terra gialla che arrivava fino al bordo dell'acqua. Al termine della stradina vi era una "cabin" dove, in qualche stagione, poteva anche soggiornare qualcuno.

Un po' di gioco a rimpiattino tra grossi cumuli bianchi. Poi inserisco nel mio GPS la sigla di Camrose (EQ 3) 33°00'59" di Latitudine Nord e 112°49'65" Longitudine West. Cos'è? Sono le coordinate di "Home sweet Home', la casa di mia figlia. E ora avete capito perché il Canada. Nella pianura della Alberta non si riconosce nulla, ma il nostro GPS ci porterà esattamente sulla casa di mia figlia.

Da lì so come si fa per raggiungere il piccolo aeroporto di Camrose, dove peraltro ci sono un NDB e un DME. A 30' dall'arrivo chiamo EQ 3 Tower.
L'amico che mi risponde, in ascolto con la radio accesa sulla scrivania, mi dice che mi raggiungerà in pochi minuti e che avvertirà anche mia figlia. Poi comunichiamo all'Ente di controllo di Edmonton International che atterreremo direttamente a Camrose come da Piano di volo in VMC. Alle 19,21' Z, ora locale 13,21, siamo in finale. Il resto non ha storia.

Arriva la stampa locale, si scattano foto, e Margrit viene sequestrata dal mio amico canadese. Fine dell'avventura. Con una nota piacevole: in Canada si vola bene perché "volare e semplice". Nel piccolo aeroporto di Camrose, tanto per dire, nella confortevole palazzina ci sono il telefono, alcune carte IFR alle pareti e una fessura "nera", sul piano dei Piani di volo. Chi arriva o parte segna i suoi dati su un libro: partenza, arrivo, destinazione. Chi parte contatta per telefono e gratis il Centro Controllo di Edmonton e gli detta il Piano di volo. Fuori dalla palazzina, ai distributori di carburante, il pilota fa il pieno, poi rientra nella palazzina, segna su un modulo i numeri iniziale e finale dei contatore e il prezzo da pagare, compila un modulo Visa e butta tutto nella fessura nera. Ogni settimana un uomo della compagnia petrolifera raccoglie il tutto. Penso all'Italia.

Quest'anno vorrei rivolgere la prua da Vancouver verso Sud, lungo le coste dei Pacifico sino alla Baja California, in Messico. Magari se ci vado ve lo racconto.

(a cura di Nino Fresia)
©Aero News - All Rights Reserved